Planet eller Planeten…?

De senaste veckorna har flygandet, i relation till hållbarhet debatterats flitigt i olika media.

Det har varit populistiska utspel med drömmar om framtida ”teknikfixar”, politiker som sprider ”myter” och ”fake news”, personer som öppet hånat och ”idiotförklarat” människor som avstår att flyga av omtanke om miljön, men också en del lite mer nyanserade inlägg och kommentarer. Det är väl ingen tvekan om att det är en fråga som engagerar.

Men hela debatten är väl egentligen ganska ”retorisk”? Själva diskussionen får det ju att framstå som om vi har ett val, som att vi kan välja att fortsätta flyga i den omfattning vi gör idag, eller t o m ännu mer…

Det är ju totalt missvisande – fakta ger ju en helt annan bild!

Samtidigt vet vi ju att de flesta av oss inte är speciellt ”rationella”. Väldigt många av våra beslut är emotionella och  görs baserat på magkänsla, för att det ”känns” bra, rätt, smart, för att vi tycker att vi kan kosta på oss det eller att vi är ”värda” det, eller vilka bevekelsegrunder vi nu har.

Men – Hur bra känns det egentligen att förstöra planeten som vi och våra barn är till 100 % beroende av?

Kanske behöver vi ”fylla på” med lite mer rationella fakta – trots allt så reagerar ju våra planetära system på vad som faktiskt händer, på de faktiska utsläppen – inte på vad vi känner och tycker!

Majoriteten har aldrig satt sin fot i ett flygplan…

Det finns statistik som visar att under 2017 gjorde ca 3% av jordens befolkning minst en flygresa och att totalt sett så har bara ca 18% av jordens befolkning någon gång gjort en flygresa.

Av jordens befolkning på ca 7,6 miljarder människor, gjorde en liten minoritet på 3% eller 228 miljoner personer alltså mer än 3,7 miljarder flygresor (Enl. ICAO) under 2017.

International Air Transport Association (IATA) förespår att antalet flygresor fram till 2035 kommer att öka till ca 7,2 miljarder. Flygindustrin är idag en av jordens snabbast växande branscher, med en ökningstakt kring 5% per år. Sifforna bara ökar och varje år sedan 2009 har man slagit nya rekord.

Den största delen av ökningen avser inte affärsresande, den drivs framförallt av en liten välbeställd minioritets alltmer ”vanemässiga” flygresande.

Men om vi tankar flygplanen med el då… 

(Data och överslagsberäkningar i detta avsnitt har bl.a. hämtats från Martin Hedbergs blogg om att leva i antropocen)

För att få upp t ex en Boeing 787, Dreamliner på marschhöjd krävs det rörelse och höjd: (formel: E = ½mv² + mgh)

• Rörelseenergi: 8 000 MJ, att ta det från stillastående till 900 km/h
• Lägesenergi: 25 000 MJ, att lyfta det från 0 till 10 000 meters höjd.
• dvs Totalt 33 000 MJ (miljoner Joule) vilket motsvarar 9 167 kWh.

Detta är alltså den rent mekaniska energi som behöver tillföras flygplanet. Inga förluster i form av värme, friktion, verkningsgrad på motorer mm har då räknats med.

Om vi antar att jetmotorer har en verkningsgrad på ca 20%, så behövs det (33 000 / 0,2) ca 165 000 MJ  för att komma upp i marschfart på flyghöjd. (Det finns exempel på moderna motorer med en verkningrad nära 40%)

För att sedan flyga vidare, övervinna luftmotstånd mm, går det åt ca 5000 kg flygbränsle per flygtimme – omräknat för jetmotorns verkningsgrad 20%, motsvarar det då i storleksordningen 43 000 MJ ”mekanisk” energi per flygtimme.

Jämförelse: Flygning från Stockholm (ARN) till New York ( JFK) Boeing 787 Dreamliner, Jet- resp. ”eldrift”

Flygtid: Drygt 8,5 timmar
Mekaniskt energibehov: ”Start” 33 000 MJ + (8,5h x 43 000 MJ) = 398 500 MJ exkl. förluster etc.

Jetdrift (antag 20% verkningsgrad): 398 500 / 0,2 =1 992 500 MJ = 46 337 Kg flygbränsle (ca 43 MJ/kg, BP Jet A-1)

Eldrift (antag 90% verkningsgrad): 398 500 / 0,9 = 442 778 MJ = 122 993 kWh elenergi

Lite funderingar kring batterier
En Tesla P100d har ett batteripack på ca 100 kWh – för en resa enl. ovan behövs alltså en batterikapacitet motsvarande drygt 1200 st Tesla P100d. Teslas batteripack väger idag ca 600 Kg – med nuvarande batteriteknik (för bilar) skulle alltså Boeings 787 Dreamliner behöva förses med i storleksordning 700 ton batterier för att klara resan.

Max startvikt för en Boeing 787 Dreamliner är ca 228 – 253 ton… inklusive max bränsle kapacitet på ca 165 ton…

Världens största passagerarplan Airbus A380 har en max startvikt på 590 ton, men har samtidigt en energiförbrukning för samma flygsträcka som är i storleksordningen 2,5 gånger högre än för en Dreamliner – då behövs ännu mer batterier…

Nja – en dag hittar vi sannolikt en batteriteknik (och laddningsteknik) som kan öka energiintensiteten per kg batteri så att långdistansflygplan kan drivas med förnyelsebart genererad el – men det dröjer nog trots allt ännu ett bra tag… (och ev användning av vätgas som lagringsmedia ger ju fortfarande påtagliga höghöjdsutsläpp)

…och sedan skall ju världens 1.397 flygbolag snabbt byta ut alla sina nära 25.000 flygplan också… (data från ATAG)

Men om vi tankar flygplanen med biobränsle då…

Enligt US Energy Information Administration (EIA) så var den globala konsumtionen av jetbränsle under 2012
1 964 065 000 barrels, vilket motsvarar 234 196 036 kubikmeter (Graf). …den har säkert ökat en del sedan dess.

Grundproblemet för att ersätta fossilt jetbränsle med biobaserat bränsle är ju att utsläppen av växthusgaser och problemen med utsläpp på hög höjd kvarstår. Möjligen minskar de något lite. (forskning pågår)

Ett annat problem är tillgången på odlingsbar mark för biobaserade bränslen…

Om man använder växten med absolut högst skörde-avkastning per hektar, oljepalmen, så behöver en yta* motsvarande hela Sveriges och Danmark nyplanteras med en monokultur av oljepalmer – någonstans i tropikerna eftersom det är en tropisk växt…

Nuvarande årsproduktion av palmolja (62,6 milj. ton) måste mer än fyrdubblas.

...sannolikheten för detta med tanke på den korruption, skövling, miljöförstöring och artutrotning som nuvarande odlingsareal redan har förorsakat är nog liten…

Om man istället skulle använda Soja som bas för flygbränslet motsvarar behovet av nyplantering ytan* hos Sverige + Norge + Danmark + hela Indien. Eller ca 80% av hela Amazonas regnskog…
Nuvarande årsproduktion behöver i princip fördubblas.

*/ …och då har inte klimat- och väderberoende variationer för skörderesultat etc. tagits med i beräkningen 

Kan en demokratisk och jämlik värld acceptera att 3% av mänskligheten (the frequent flyers) utöver det mycket stora fotavtryck som denna välbeställda minoritet redan tar i anspråk för sin i övrigt höga konsumtion, tar ytterligare odlingsbar mark och/eller orörd natur i anspråk, i den omfattningen? …kan det överhuvudtaget ske parallellt med ökade behov av matförsörjning för en växande befolkning och en alltmer ansträngd tillgång på vatten…?

Man får ju dessutom hoppas att ingen annan transport- eller energibransch har intresse av att använda biobränslen – då ökar ju ytbehovet ännu mer…

…och så måste vi förstås övertyga EU om att ta bort sitt nyligen fattade beslut om att inte tillåta palmolja i drivmedel…

Men vad gör flygbolagen då…

I mediadebatten finns det en del som har hävdat att det bästa man kan göra är att flyga mer, så att flygbolagen tjänar mer pengar som de kan investera i miljövänligare teknik…

...om vår marknadsdrivna ekonomi fungerar så, varför har vi då överhuvudtaget miljöskadliga bilar, varför fuskade VW med avgasreningen, varför har vi fortfarande hälsoskadliga cigaretter – ett otroligt ”naivt” synsätt, eller?

Undanflykter, svepskäl och rökridåer…

I åratal har flygindustrin slingrat sig undan verkliga åtgärder för att minska utsläppen samtidigt som man intensivt har bedrivit ”Business-as-usual” med hjälp från sina ”branch-/ lobbyorganisationer” bl a. IATA (International Air Transport Association), ICAO (International Civil Aviation Organisation) och ATAG (Air Transport Action Group)

Om flygindustrin skulle betraktas som ett ”land” finns den redan idag med på tio-i-topp listan när det gäller utsläpp av växthusgaser. Räknar man in höghöjdseffekterna som, på långdistansflygningar gör att de faktiska utsläppen minst skall multipliceras med en faktor i storleksordningen 2 – 2,5, så platsar flygindustrin kanske rentav bland Top 5.

Med okontrollerad tillväxt – flygindustrin utelämnades ju i Paris-avtalet – så kan flygindustrin tillsammans med den internationella sjöfarten komma att stå för nära 40% av världens koldioxidutsläpp redan 2050.

En oerhört egocentrisk industri

När man studerar IATA, ICAO, ATAG och många flygbolags hemsidor slås man lätt av hur deras version av ”hållbarhet” är totalt självcentrerad, att en ”hållbar flygindustri” handlar om att hålla flygindustrin och dess ekonomi ostörd och motståndskraftig ovsett vilka potentiella externa ”hot” den och dess utveckling kan utsättas för.

Flygandets branta utvecklingskurva framställs nästan som en ”naturkraft” som industrin inte har någon möjlighet att påverka.[?]

The Chicago convention från 1944 och dess relaterade skatte-befrielser för flygindustrin framhålls som ej förhandlingsbara privilegier, oavsett om förutsättningarna förändras.

På ICAO:s hemsida framhålls bl a. att man skall verka; ”…in support of a safe, efficient, secure, economically sustainable and environmentally responsible civil aviation sector…”

Ännu tydligare blir det om man läser ICAO:s kommentarer kring de Globala utvecklingsmålen – ingenstans finns den minsta lilla självkritik eller ens en insikt om att den snabbt ökande mängden flygresor kan utgöra grunden för ett skenande klimathot i sig. Ingenstans finns en tanke kring jämlikhet och det faktum att bara 3% av jordens befolkning står för ALLA flygresor och därmed de utsläpp som görs. Utsläpp som totalt sett motsvarar ca 20 % av den totala ”budget” vi har på oss om vi skall klara tvågradersmålet.

…ICAO:s Carbon Emissions Calculator undviker t.ex  helt och hållet att ens nämna, än mindre använda den oomstridda vetenskapliga kunskap som finns avseende höghöjdseffekter…

Greenwashing och rökridåer 

I flera år har flygindustrin drivit en agenda av ”skenbart” ansvarstagande, framtida teknikfixar och övervältrande av ansvar på ”nån annan”. Samtidigt pratar industrin gärna om ”robusta” tillväxtsiffror, förbättrad lönsamhet och försöker på alla sätt framhålla flygindustrins ”förträfflighet”.

Flygindustrin har i princip enats om tre ”målsättningar”, som de anser gör dem ”miljömässigt ansvarsfulla”:

– Bättre bränsleeffektivitet, motsv. 1,5% / år, från 2009 till 2020.
Flygandet har under samma period ökat med
>5 % / år – sammantaget har alltså emissionerna fortsatt öka rejält för varje år.

– Koldioxidneutral tillväxt fr o m 2020.
CORSIA – i princip ett system för massinköp av utsläppskompensering. Frivilligt att delta i t.o.m. 2026.

Flygindustrin bortser helt från parisavtalets överenskommelse om att alla länder radikalt måste reducera sina totala koldioxidutsläpp – och försöker istället ”sälja in” att någon annan skall kompensera för deras fortsatta ökning… Läs FERN:s artikel här.

…eller som Professor Kevin Anderson, skrev i en artikel i tidningen “Nature” 2012 om “The Inconvenient truth of carbon offsets” :

“Offsetting, on all scales, weakens present-day drivers for change and reduces innovation towards a lower-carbon future. It militates against market signals to improve low-carbon travel and video-conference technologies, while encouraging investment in capital-intensive airports and new aircraft, along with roads, ports and fossil-fuel power stations.”

– Reduktion av nettoemissionerna till 2050, motsvarande 50% av 2005 års utsläppsnivå
Flygbranschens version av ”teknikfix” och en otrolig övertro på möjligheterna med framförallt biobränslen

…om utsläppskompensationen avser t.ex trädplantering – tänker man då sedan hugga ner dem för att odla biobränsle?

I IATA:s faktablad för alternativa bränslen (daterat Dec 2017) redogör man för flygplatser som levererar SAF. (Sustainable Aviation Fuels) Inga uppgifter finns om detta är rent biobränsle eller %-inblandning i jetbränsle etc.
Den sammanlagda leveranskapaciteten kan summeras till ca 577 530 ton/år vilket skall jämföras med den globala jetbränsleförbrukningen (2012) på 753 340 ton / DAG – det motsvarar alltså ca 3/4 av en dagsförbrukning, eller 2 promille av årsförbrukningen.

IATA redovisar att ca ett tiotal flygplatser i världen ”redan” tillhandahåller flygbränsle med bio-inblandning – det motsvarar alltså hela 2 promille av världens 3864 flygplatser…!  

Planet eller Planeten – är ingen prioriteringsfråga…

All forskning, alla klimatmodeller och alla scenarior visar tydligt att, om vi skall ha en chans att nå tvågradersmålet, så måste planetens koldioxidutsläpp relaterade till mänsklig aktivitet vara nära noll någon gång kring 2050 och måste sannolikt ändå kompletteras med teknik och lösningar som tar bort koldioxid ur vår atmosfär (CCS).

Vi har alltså i bästa fall en sådär 30 år på oss att, inte bara minska, utan att i stort sett eliminera alla koldioxidutsläpp – 30 år!

Hittills går det ”globalt sett, riktigt dåligt” – 2016, efter att utsläppen till synes hade planat ut under ett par-tre år, var vi väl många som trodde att kanske, kanske har vi nått ”peak-koldioxidutsläpp”.

Vi har ändå ett Paris-avtal som stöds av alla länder (utom USA), vi har de Globala målen för hållbar utveckling som stöds av i stort sett alla länder och från World Economic Forum fick vi i år höra att fyra av de fem största riskerna för fortsatt god ekonomisk utveckling direkt härrör till hur vi kan hantera de klimatrelaterade frågorna…

Men så kom det nya rapporter från forskarna om att de globala koldioxidutsläppen återigen tog ny fart under 2017 och ökade med ca 2% – Johan Rockström kallade det ”En snyting i magen!”

Det är nu och de närmaste ca 15 – 20 åren som koldioxidutsläppen måste sänkas radikalt (se figur ovan) inte om 30-50 år. För varje år som vi fördröjer kraftfulla åtgärder för att minska koldioxidutsläppen ökar risken radikalt att vi, våra barn och kommande generationer ställs inför en situation som inte längre går att bromsa eller åtgärda!