Flygutsläppen ”skenar”…!
”Förbränningen av jetbränsle ökar nu med ca +44 miljoner liter varje dag!”
Flygskam har blivit ett av de mest omskrivna begreppen på sistone, även internationellt och har fått efterföljare också i andra länder. Alltfler väljer att sluta flyga, antar utmaningar typ Flygfritt 2020 eller går med i grupper som ”Vi håller oss på jorden. Tågresandet har fått upp farten. Gruppen ”Tågsemester på Facebook svämmar över av fantastiska tågupplevelser och en nästan osannolik hjälpsamhet mellan såväl erfarna som nya resenärer.
(…Så som man önskar att allt på Sociala medier fungerade…)
Det pratas och jobbas för fler nattåg, tätare förbindelser, snabbtåg och bättre bokningslösningar. Och det är inte bara i Sverige, nu senast kunde man bl.a läsa om hur ”momsen” för inrikes tågresor i Tyskland sänkts och hur Deutsche Bahn låter sänkningen gå vidare till resenärerna.
I näringslivet kan man också se allt fler företag som justerar sin resepolicy och försöker minska flygandet, även om det fortfarande är långt ifrån ”standard” eller ett ”krav/villkor”. Man kan också läsa om flera företag som premierar medarbetare som väljer flygfria semesteralternativ.
Kort sagt: ”Det rör på sig – men fortfarande flyger vi som aldrig förr…!”
Samtidigt kan man ju bl.a läsa att: Region Blekinge, Ronneby kommun, belutat att ändra sin resepolicy för att öka/stödja flygresandet. I Kalmar kommun planerar man att satsa mer skattepengar på att bli delägare av flygplatsen och samtidigt öka ”subventionen” av flygandet. Artiklarna ”duggar tätt”. Flygorganisationerna bedriver intensiv lobbying för att övertyga om möjligheten att byta till biobränsle och behov av nya start- och landningsbanor. Flygbolagen, researrangörerna och klimatkompensationsföretagen försöker få resenärerna att bli av med sitt dåliga samvete genom att betala pengar till kompensation som saknar vetenskaplig legitimitet för att det överhuvudtaget gör någon ”nytta”.
Förutom Arlanda och en handfull andra privatägda flygplatser subventioneras i stort sett alla flygplatser med olika typer av statsbidrag, andra typer av bidrag och stöd från kommunerna. Omfattningen framgår bl.a i denna aktuella rapport från Trafikanalys.
I Sälen har man, med statliga bidrag (>250 miljoner), alldeles nyligen öppnat en ny svensk flygplats, den första på över 20 år. Avsikten är bl.a att öka skidturismen genom att erbjuda flygresor. Något som närmast kan betraktas som kortsiktigt ekonomiskt vansinne med hänsyn till den klimatkris vi befinner oss i och de klimatförändringar, varmare vintrar, vi redan märker. Flygplatsen finansieras dessutom av turismen i form av en ”tillväxtpeng”. På samtliga Skistars boenden i området ökar kostnaden med tre procent. Därmed måste områdets alla framtida skidturister, vare sig de vill eller ej, hjälpa till att finansiera flygplatsen…
…även de som kanske valt ett miljövänligare resealternativ, elbil, hybridbil, buss etc. får alltså betala ”tillväxtpeng”…
Färre väljer flyget, eller…
Svenskarnas flygande minskar lite grann under 2019, totalt ca: 3,5% jämfört med 2018 – men fortfarande flyger vi ca sju gånger mer än det globala snittet.
De senaste 10 åren har antalet inrikes flygresenärer ökat med 16%. Under samma tid har utrikes flygresenärer ökat med 60% (!) och har sedan millenieskiftet fördubblats. (+96%)
Sedan 2015 (Parisavtalet) har inrikes flygresenärer minskat med ca 7% medan utrikes flygresenärer har ökat med 15% (!?).
…Flygindustrin säger själva att ca 80% av deras CO2-utsläpp kommer från flygningar över 1.500 km – hur ”sammanfaller” detta med mängden utrikes flygresenärer (!)…
CO2-utsläppen ökar 4 gånger snabbare…
Låt oss först titta på den dramatiska utsläppsökningen av växthusgaser från den globala flygindustrin.
Den här grafen visar historia och prognoser för CO2-utsläpp baserade på data från ”International Civil Aviation Organization” (ICAO) och ”International Air Transportation Association” (IATA).
Som du kan se, så har takten för den globala flygindustrins CO2-utsläpp verkligen ökat. Ökningstakten är nu fyra gånger snabbare än den redan tidigare snabba ökningstakten under föregående decennier.
Förbränningen av jetbränsle ökar nu med ca +44 miljoner liter varje dag – det är ca 16.000 millioner extra liter varje år.
Det motsvarar att förbränna 1.000 tankbilar mer varje dag… och sedan ytterligare 1.000 tankbilar mer nästa dag… ad nauseam.
Internationella energimyndigheten (IEA) anger den ”spektakulära ökningen” för användningen av jetbränsle, tillsammans med den ökande plastproduktionen, som mest pådrivande för den kraftiga ökningen av den globala oljebehovet.
Med nuvarande takt kommer flygbranschen snart att släppa ut en miljard ton CO2 per år i vår atmosfär.
Det överstiger de sammanlagda utsläppen från ca 135 länder… och skulle om flygbranschen var ett land ta plats bland ”Top-5” utsläpparna.
Som den stigande prickade linjen i diagrammet visar, planerar inte heller branschen att stanna vid en miljard ton. De spenderar biljoner av dollar för att köpa fler ”jetliners”, utvidga flygplatser och bygga infrastruktur för det fossila bränsle som kommer att driva deras klimatföroreningar till ännu mer vansinniga nivåer. De spenderar också stora summor på lobbying för att vilseleda, förhindra och fördröja ytterligare regleringar och beskattning.
Produktions-, distributions- och höghöjdstillägg
Och det är bara den del av de klimatföroreningar som flygindustrin är beredd att räkna/redovisa. Som det här diagrammet visar, gör utsläppen uppströms, från att producera och distribuera jetbränsle (se redovisning av ”well-to-wake”) luftfartens verkliga CO2-utsläpp betydligt högre.
Därutöver visar klimatvetenskapen att förbränningen av jetbränsle i den övre atmosfären skapar ytterligare uppvärmning från andra växthusgaser och vattenånga.
Även om det är mindre väl ”kvantifierat” beräknas den totala klimatpåverkan (inkl. höghöjd) vara mellan 1,5 gånger CO2-utsläppen, lågt räknat, upp till 5 gånger, högt räknat. Den blå linjen i diagrammet visar att luftfartens fulla klimatpåverkan vid två gånger CO2-utsläppen redan överstiger två miljarder ton per år…! (En nivå som sannolikt placerar flygindustrin bland ”Top-3”)
Är det konstigt att barn och ungdomar går ut på gatorna i globala protester för att försöka rädda sig själva?
Som Greta Thunberg säger till tidningen Time Magazine: ”Vi kan inte bara fortsätta leva som om det inte finns någon morgondag, för det finns en morgondag.”
En av världens smutsigaste industrier
De ökande klimatföroreningarna från flygindustrin medför också en annan stor, men inte så ofta omskriven, klimatrisk. Flygindustrin producerar väldigt litet värde för varje ton CO2 den släpper ut. Ekonomernas term för detta är ”hög kolintensitet”, medan en mer folklig term är ”smutsiga pengar”.
I det här diagramet kan du snabbt se hur den globala flygindustrin ”står sig” jämfört med några av världens stora ekonomier.
Flygbranschens egna ”BNP”och utsläppssiffror visar att de släpper ut cirka 1.200 gram CO2 per dollar av ”BNP” de producerar. För att få perspektiv; så släpper Kinas koltyngda ekonomi bara ut en tredjedel så mycket koldioxid per dollar.
Flygindustrin säger: ”Om luftfarten var ett land skulle den rankas som 20:e i storlek efter BNP (liknande Schweiz).” Vad de inte nämner, men som diagrammet tydligt visar, är att flygindustrin släpper ut 15 gånger mer klimatföroreningar än Schweiz för att komma dit.
Men hur man än ser på det, så medför det en växande risk – för industrin, investerare och mänskligheten – att fortsätta en sådan halsbrytande expansion av en ”industri som är tre gånger smutsigare än Kina”, speciellt i ljuset av en allt snabbare annalkande klimatkris.
Men kommer det inte tekniska lösningar – elektriska flygplan och biobränslen – som kommer att ”städa upp” flygningen och göra den ”klimatneutral” och ”hållbar?
Bra fråga. Låt oss ta en titt på vad flygbranschen planerar, så kan du kan själv bedöma.
Men elflygplanen då…
Det finns många hoppfulla historier och ”marknadsföring” om elektriskt drivna plan i dessa dagar. Men kan elflygplan lösa flygindustrins klimatproblem?
… Jag önskar det vore så…!
Jag älskar att resa. Men jag har också beslutat att sluta flyga på grund av de stora klimatskadorna flygning förorsakar.
Så jag skulle vara en av de mest angelägna kunderna för elektriska flygningar med nollutsläpp. Man kan ju alltid drömma …
Tyvärr, som flygindustrin själva regelbundet påpekar, släpps 80 procent av flygindustrins koldioxid ut från flygningar med över 1.500 kilometers flygsträcka. Tyvärr planeras inget av de dussintals föreslagna helelektriska flygplanen kunna flyga någonstans ens nära så långt.
En studie av International Council on Clean Transportation (ICCT) drog slutsatsen: ”Elektrifierande kommersiella flygplan verkar inte genomförbart inom 2050-tidsramen, utom för kortdistansflygningar.”
Även om mänskligheten elektrifierade samtliga kortdistansflyg, skulle det inte hindra CO2-utsläppen från flygindustrin att fortsätta öka. För att illustrera varför så är diagrammet ovan kompletterat med en linje som visar CO2-utsläpp från flygningar över 1.500 km.
Precis som denna stigande orange linje visar, ökar långdistansflygandet så snabbt att det kommer att överskrida dagens totala CO2-utsläpp på bara fem år. Så till och med ett omedelbart globalt förbud mot alla flygningar kortare än 1.500 km skulle ”utplånas” inom fem år av de snabbt ökande långdistansflygningarna.
I verkligheten kommer det att ta flera årtionden att ersätta alla kortdistansflygningar med elflygplan. Enorma flottor av nya elektriska ”E-flygplan” behöver utvecklas, testas och produceras. Befintliga fossildrivna jetliners måste skrivas av. Varje flygplats behöver massiva nya elförsörjningar som kan ladda flera stora elflygplan åt gången. Och alla dessa superelnät kommer att behöva drivas av nyutvecklad fossilfri el-generering.
Det är väldigt mycket pengar och ansträngningar för att inte lösa problemet…!
Detta är dubbelt sant, när vi redan har lösningar för kortdistanssträckor via marktransport med låga koldioxidutsläpp.
Men, om nu inte elektriska flygplan kan hindra flygindustrins CO2-utsläpp att fortsätta öka, vad kan då?
Flygbranschen hävdar att enorma mängder bio-jetbränsle är det enda sättet att sänka mängden koldioxid som de släpper ut. Ett växande antal klimatengagerade människor förespråkar istället färre flygningar för att säkerställa att luftfartens koldioxidutsläpp börjar minska. Kommer klimatlösningen för flyget från enorma mängder med bio-bränslen eller från begränsningar av flygandet? Eller båda?
Men bio-bränslen då…
Flygbranschen säger själva att ”hållbara flygbränslen” är avgörande för deras ”Licence to grow.” Som en Boeing-ledare sa till Bloomberg: ”Det finns en enorm mängd beslutsamhet för att få biobränsle att fungera, eftersom vi inte har något alternativ.”
… annat än att begränsa ökningen av flygandet.
International Renewable Energy Association (IRENA) säger att biobränslen är det ”enda verkliga alternativet för att uppnå betydande minskningar av utsläppen från flyget fram till 2050.”
Återigen, annat än att stoppa det ökande flygandet, det vill säga.
Tyvärr så för bio-jetbränsle en tynande tillvaro som ett ”bränsle ingen producerar i volym.” Det här diagramet berättar historien. Det visar användning av jetbränsle, i miljarder liter per år.
De nedersta gröna linjerna visar planerna för bio-jetbränsle jämfört med verklig produktion sedan de första biojetflygningarna gjordes för ett decennium sedan.
Redan 2009 kungjorde branschen en ren framtid med hjälp av bio-jetbränsle. ”Titta på vårt fantastiska arbete med biodrivmedel. De har potential att minska vårt koldioxidavtryck med upp till 80 procent. IATA sätter ett mål på 10 procent alternativa bränslen till 2017.” (H / T Dan Rutherford på ICCT)
Men när 2017 kom köpte flygbolagen tusentals gånger mindre än ”utlovat” – bara 0,002 procent av deras bränsleanvändning. Så mycket för plan ”A.”
Under tiden ökade flygbolagen samtidigt sina köp av fossilt jetbränsle med 10.000 gånger så mycket. Faktum är att användningen av fossilt jetbränsle nu ökar mer var fjärde timme (+10 miljoner liter) än vad bio-jetbränsle har lyckats göra på ett decennium (+7 miljoner liter).
Ständigt krympande mål
I diagrammet kan du också se den avskräckande ”trenden” mot allt lägre mål för bio-jetbränsle. Under 2009 var flygbranschens målsättning 10 procent biobränsle 2017. År 2011 sänkte de målsättningen kraftigt till sex procent och förlängde tiden med fem år. Nu, 2019, har målsättningen sänkts till bara en eller två procent år 2025. Och till och med den nivån anses osannolik om inte regeringarna kan övertygas att ”gripa in” snart för att hjälpa till att betala och subventionera det.
Kollapsade investeringar
Eftersom flygindustrin inte vill betala det högre priset för bio-jetbränsle, har produktionen vacklat. Faktum är att globala investeringar i alla biodrivmedel har ”fallit utför ett stup” – en minskning med 90 procent från för ett decennium sedan.
För närvarande är löften om gigantiska satsningar på bio-jetbränslen – som den snabba 10.000-faldiga ökningen som ligger bakom ICAO: s klimatlösning kallad ”Vision 2050” – så långt bortom faktiska investeringarna att de har blivit ytterligare en form av vilseledande och falska klimatförespeglingarna i stil med ”rent kol” och ”ren diesel.”
CORSIA…
Samtidigt som FN:s Climate Change Summit 2019 pågick i New York, samlade ett annat, långt mycket mer hemlighetsfullt FN-organ (ICAO), företrädare inom och kring flygbranschen för att fortsätta förhandla fram reglerna för sitt ”Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation” (CORSIA).
Flygbranschen har (mestadels bakom minutiöst låsta dörrar och med tystnadsplikt) på egen hand bestämt att den nuvarande (t.o.m. 2019) höga utsläppsnivån från flyget inte är något ”problem” som kräver några åtgärder, utan skall få fortsätta i princip utan åtgärd… Precis som många andra stora utsläppare anser man sig vara så ”viktiga” att man i princip är ”untouchable” och skall beviljas total ansvarsfrihet för den situation vi befinner oss i… (?)
Istället har man satsat på att försöka få alla sina medlemmar att skriva på initiativet CORSIA som ”bara” skall hantera flygbranschens ökning av utsläpp fr.o.m 2020.
Förenklat handlar det om att flygbolagen frivilligt skall beräkna sina utsläppsökningar och ”kompensera” för dessa (men inte för höghöjdseffekterna) via existerande och nya upplägg för klimatkompensation. Omfattningen av detta initiativ överstiger, med marginal, alla nuvarande kompensationsinitiativ…
Att klimatkompensation saknar vetenskaplig legitimitet för att det överhuvudtaget gör någon ”nytta”, fäster man naturligtvis ingen vikt vid. Läs mer: Här, Här, Här, Här.
Behöver jag nämna att flygbranschen naturligtvis försöker framställa detta initiativ som att man ”verkligen” tar sitt miljöansvar…
Ett av förslagen innebär dessutom att länder som antar CORSIA inte skall få införa andra restriktioner, avgifter eller skatter på flygbranschen. I Europa skulle det bl.a. innebära att nuvarande krav på att Europeisk flygtrafik skall ingå i Europas utsläppshandel (ETS) sannolikt måste tas bort… (!?)
(ETS är en av de få mekanismer som har en viss möjlighet att faktiskt påverka utsläppen, eftersom alla bolag som enligt lag måste ingå i systemet, tillsammans tvingas hålla sig under ett utsläppstak som successivt kommer att sänkas)
CORSIA-godkänd bränsleråvara (CEF)
Ett sätt för flygbolagen, enligt CORSIA, att minska sina egna åtaganden för ”klimatkompensation” är att använda sk. CEF-bränslen. Ta en titt på bilden, så kan du se vad flygbranschen ”enväldigt” har bestämt vara ”hållbara” råvaror för produktion av flygbränsle… (!)
En del flygbolag kan ju inte ”hålla sig”…
Det har väl knappast undgått någon att de Svenska flygbolagen BRA-Flyg och SAS redan erbjuder olika varianter av klimatkompensation, liksom flera av semesterarrangörerna, bl.a. TUI och Vingresor.
När man sedan kan läsa i DN:s artikel (Betalvägg) hur det inte ”räcker” med att klimatkompensera utan att de dessutom väljer att använda egna beräkningsmodeller som räknar utsläppen så lågt som möjligt och dessutom inte tar med höghöjdseffekterna i sin kompensering…
…och inte nog med det. det räcker uppenbarligen inte med att man vilseleder sina kunder så att de skall tro på att klimatkompensering verkligen fungerar. Flera av aktörerna väljer dessutom att helt dölja sina beräkningar för hur och vad som ingår i ”kompensationen”…
...det är ju helt otroligt hur mycket energi och pengar man lägger ner på ”clever accounting” och ”creative PR” för att vilseleda sina kunder. Kompensationen som man sedan köper saknar vetenskapliga bevis för att den överhuvudtaget fungerar på riktigt! Men det kanske är ”avdragsgillt”…
Peak flight?
”Jag har beslutat att sluta flyga eftersom jag vill leva som jag lär, för att skapa opinion och minska mina egna utsläpp.
…Om ett stort antal människor gör så här, så kommer det att göra skillnad. Det skickar ett meddelande om att vi är i en kris och måste ändra vårt beteende.”– Greta Thunberg
Med ökande utsläpp från flygindustrin och eftersom branschens utlovade klimatlösningarna knappt rör sig framåt, bojkottar ett växande antal klimatengagerade människor flygning och förespråkar stopp för ytterligare ökningar av flygtrafiken.
(”Peak-flight”).
Den mest kända flygbojkottaren är naturligtvis Greta Thunberg. Den globala mediatäckningen av hennes ansträngningar att undvika flygresor har varit pådrivande om hotet av ökande flygutsläpp i den globala konversationen. Hennes nominering till Nobels fredspris, följt av att hon utsågs till ”Person of the Year” av tidningen Time Magazine, har förstärkt det ytterligare. Idéerna om färre fossila flygningar dyker allt oftare upp i både personliga och politiska diskussioner.
För att illustrera de potentiella klimatfördelarna med att begränsa mängden flygresor har jag lagt till ett ”peak-flight-scenario” i diagrammet, där antalet flygningar stannar på nuvarande nivåer. Det är den fallande prickade gröna kurvan.
Som ni ser skulle utsläppen från flygindustrin minska stadigt även om mängden flygresor förblev densamma. De fallande CO2-utsläppen förväntas då komma från branschens pågående effektivitetsvinster. I det illustrerade scenariot har förutsatts att branschen uppfyller sitt självpåtagna mål att öka bränsleeffektiviteten med minst två procent varje år.
Om världen snabbt och konsekvent vill reducera mängden klimatföroreningar från flygindustrin, är ett minskande flygresande och ”peak-flight” den enda lösningen som har potential att klara det. Faktum är att ”peak-flight” teoretiskt har potential att halvera flygets CO2-utsläpp fram till år 2050, utan att minska dagens nivå av flygresande. (…förutsatt kontinuerligt ökande bränsleeffektivitet)
Omedelbara framsteg för klimatet. Inga tekniska mirakel krävs. Och som en bonus undviker vi svåra och ”orättvisa” globala diskussioner om; ”mat-eller-bränsle”, ”flyg-eller-skogar” och vem som skall få tillgång till planetens återstående biomassa.
Det är inte konstigt att entusiasmen för att begränsa flygandet tar fart.
Slutsats…
Men flygresandet i Sverige minskar ju, skall vi inte vara glada för det…?
Jo, det är klart att vi skall glädjas åt förändringen, men med den här minskningstakten (-2,2%) dröjer det ju till 2050 innan mängden utrikesresenärer ens kommer ner till nivån som gällde vid millennieskiftet.
Förändringen i inrikesflyget är inte heller helt allmängiltig; 8 av 38 flygplatser redovisade ju faktiskt ökande antal flygningar. Här ingick t.o.m flygplatser med kortare resavstånd till Stockholm än flygplatser som visar minskningar…?
Begreppet ”flygskam” har helt klart påverkat, inte minst mängden bilder i sociala medier. Det har ju t.o.m myntats ett nytt uttryck; ”att smygflyga”. Men samtidigt finns det t.ex tidningar som fortfarande annonserar flashiga och lockande resereportage till mer eller mindre exotiska och långväga resmål – ofta ”ursäktar man sig” genom att i inslagen deklarera koldioxidutsläppen, ungefär som; ”om vi bara deklarerar, så behöver vi inte ta något ansvar”…
I situationer där vi inte är säkra på resultatet, skall den så kallade ”försiktighetsprincipen” tillämpas. Det finns inskrivet i internationella överenskommelser, europeisk lagstiftning och i svensk miljölagstiftning – dvs;
”…när osäkerhet råder om huruvida exempelvis en ny teknik, eller en politisk åtgärd kan skada allmänheten eller miljön, och vetenskaplig konsensus saknas om tekniken eller åtgärden är farlig, skall tekniken eller åtgärden betraktas som farlig. Bevisbördan faller på verksamhetsutövaren, och på dem som hävdar dess ofarlighet.”
När det gäller klimatkrisen och den skadliga effekten som fortsatta utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser har på miljön råder dessutom vetenskaplig koncensus om att det är farligt! Här behövs inte ens någon tillämpning av ”försiktighetsprincipen”.
Nu är det upp till de som fortsätter att flyga – dags att vetenskapligt bevisa ”ofarligheten”…!
…bevisa det för våra barn och kommande generationer!
Delar av den här artikeln är översatta från Barry Saxifrages artikel i Canada’s National Observer. Barry har också bidragit med sin research och originalen till flera av diagrammen. Thank you very much Barry!
CC4.0, www.visualcarbon.org, National Observer
